Офис-СТО

г.КИЕВ
ул. Заболотного, 156/1
+38-044-362-59-29
+38-067-287-57-57
+38-095-647-84-84

все контакты

Предлагаем:

- ремонт турбин
- продажа турбин
- обмен турбин
- обслуживание
- снятие/установка

весь список

Что такое вестгейт (actuator, вакуумный регулятор)

Вестгейт, или как его еще называют – вакуумный регулятор, представляет из себя устройство которое защищает турбину от перегрузок, неизбежно возникающих при высоких оборотах. Работает вакуумный регулятор по принципу открытия резервного канала, в обход турбины, в случае чрезмерного повышения давления выхлопных газов.

 

Как известно, турбонаддувы подразделяются на два типа, низкого (0.20 бара) и высокого (0.82 бара) давления. Турбонаддув низкого давления, обходится без регуляторов, так как давления выхлопных газов там недостаточно для повреждения механизма турбины. К примеру, такой наддув устанавливается на модель Saab 95 V6 Ecopower Turbo с ее трехлитровым силовым агрегатом. Если быть точным, то на нем стоит турбина, производства фирмы Garett. Она интересна тем, что использует отработанные газы лишь трех цилиндров из шести, для достижения максимального давления в 0.25 бара. Поэтому, когда двигатель работает на высоких оборотах, турбонагнетатель не разгоняется как следует и давление остается минимальным. На нем стоит специальная заслонка, управляемая электроникой, которая закрываясь и открываясь, забирает ровно столько газов, сколько требуется для эффективной работы в данном режиме. При раскручивании воздушного насоса, заслонка автоматически переводится в заданное для каждого конкретного числа оборотов мотора положение. С этим наддувом, силовой агрегат Saab 95 V6 Ecopower Turbo выдает свой максимальный крутящий момент в 310 Нм при 2100 оборотах в минуту.

 

Однако, вышеописанный пример, скорее является исключением. В основном, избыточное давление выхлопных газов в турбонаддуве регулируется специальными клапанами предохранения, которые могут быть как электрическими, так и нет. Первые открываются и закрываются по определенно заданному алгоритму, а вторые работают под воздействием избыточного давления выхлопного газа. В случае, если капан электрический, то команду на открытие и закрытие подает ЭБУ силового агрегата, который принимает решение, основываясь на информации множества датчиков и сенсоров, расположенных в впускном коллекторе, а также датчиков детонации и расходометра воздуха. Впервые подобная система была применена шведской компанией Saab еще в 1981 году.

 

Наиболее распространенным является регулирование давление с помощью систем клапанов, перепускающих требуемое количество отработанного газа. Правда, есть и системы, которые просто спускают все излишки давления в пространство под капотом, но этот способ не является экономичным. Однако, как вы понимаете, как второй, так и первый способ, является далеко не идеальным выходом. В этой ситуации помогло бы соединение двух турбин в одной, причем, первая бы использовалась на малых, а вторая на больших оборотах, с эпизодическим использованием припускного клапана.

 

Как известно, производительность турбонаддува напрямую зависит от вращения турбины. Из этого следует, что когда водитель прибавляет газу, в цилиндре взрывается больше топлива, из этого следует, что образуется больше выхлопных газов, которые сильнее раскручивают турбину, тем самым стабильно повышая ее мощность. Однако, если водитель отпускает газ, он тем самым оставляет турбину без питания, и она может далеко не сразу включиться в работу, при повторном наращивании мощности. Этот эффект называется «турбоямой», и очень нелюбим многими водителями. Такая проблема «лечится» увеличением колеса турбины, тогда оно будет лучше раскручиваться при низких оборотах. Но тут возникает другая проблема, при повышении оборотов, компрессор начинает качать чрезмерное количество воздуха. Вот чтобы справится с этой проблемой, инженерами и была придумана система регуляторов, которая впервые была протестирована на модели 911. Если подробнее, то на этой модели стояла система регулирования, выполненная в виде подъемного клапана, расположенного со стороны выхлопных газов. Этот клапан примечателен тем, что закрывается при малых оборотах и приподнимается при больших, когда его открывает увеличивающееся давление.

 

Шведы пошли другим путем, компания Saab применяли клапаны с электронным регулированием и поворотной заслонкой. Когда водитель нажимает на газ, то заслонка открывается, для того чтобы в турбину поступило необходимо количество отработанного газа. После того, как она раскручивается до нужных оборотов, клапан закрывается, что позволяет избежать дальнейшего роста давления. В 1985 году, специалисты компании Porshe установили на свою модель 944 систему «Overboots». Эта система повышала давление выше допустимого, но только на короткий промежуток времени, что очень полезно при резком нажатии на газ. Это позволяет создать две линии хода давления наддува, увеличивая крутящий момент.

 

Сейчас, регулирующие механизмы помещаются непосредственно в корпус турбонаддува. Однако, перед автомобильными производителями до сих пор стоит выбор между подъемным клапаном и поворотной заслонкой. В настоящее время, и клапаны и заслонки активно используются в турбокомпрессорах, установленных на автомобилях европейского производства. Производители турбокомпрессоров также разделены на два лагеря, если Garett использует заслонки, то ККК широко эксплуатирует подъемный клапан.

Как правило, давлении наддува регулируется со стороны отработанных газов, при этом, лишние газы, через специальные клапаны, перепускаются. Но есть система регулирования давления со стороны воздуха, при которой он стравливается, однако, эта система намного менее экономична.